Рельсы приняли на себя вес машины
Ранние паровозы начали развиваться в начале XIX века, когда велосипед в привычном нам виде ещё не существовал. Это не значит, что люди не пробовали ездить на двух колёсах: ранние конструкции были, но до удобного велосипеда с цепной передачей им ещё предстояло пройти долгий путь.
У железной дороги было важное инженерное преимущество. Рельсы поддерживали тяжёлую машину и направляли её движение, поэтому конструктору не нужно было заботиться о равновесии паровоза. Его массу можно было использовать для установки котла и двигателя, а сцепление колёс с рельсами превращало усилие пара в тягу.
Велосипеду пришлось решить другую задачу
У велосипеда опоры под колёсами нет: равновесие удерживает сам ездок, а конструкция должна быть достаточно лёгкой, чтобы человек мог разгоняться и управлять машиной. Ранние двухколёсные экипажи часто приводились в движение ногами, отталкивающимися от земли. Позднее появились педальные конструкции, но прямое соединение педалей с передним колесом ограничивало удобство и скорость вращения колеса.
Цепная передача изменила эту механику: цепь передаёт усилие от педалей к заднему колесу, позволяя расположить педали там, где ими удобно работать, а колёса сделать подходящего размера. Вместе с развитием управляемой рамы это помогло сформировать велосипед, на котором можно было ехать быстрее и увереннее, не балансируя на огромном переднем колесе.
Скорость сначала получила опору
Железная дорога позволила перевозить людей и грузы на паровой тяге раньше, чем появилась практичная личная машина на двух колёсах. Разница была не только в источнике энергии: паровоз ехал по специально построенному пути, а велосипед должен был соединить двигатель, управление и равновесие в одном лёгком устройстве. Рельсы решили задачу устойчивости за инженера; велосипеду пришлось решать её вместе с человеком.
