Почему серу нельзя было просто «отфильтровать» из дыма
В тяжёлом судовом топливе оставались сернистые соединения, попавшие туда вместе с остатками нефтепереработки. В цилиндре двигателя топливо сгорает, и часть серы превращается в оксиды серы. Попав в атмосферу, они участвуют в образовании мелких частиц и кислотных осадков. Поэтому ограничение касалось не мощности двигателя, а того, сколько серы в итоге оказывалось в его выхлопе.
Два пути к чистому выхлопу
Первый путь — сжигать топливо, в котором серы меньше. Для этого судно могло перейти на низкосернистое судовое топливо; на некоторых судах использовали также сжиженный природный газ или другие виды топлива. При переходе важно учитывать свойства горючего: разные виды топлива могут отличаться вязкостью и смазывающими качествами. Судовую топливную систему настраивают так, чтобы двигатель получал топливо с подходящими характеристиками.
Второй путь — оставить более сернистое топливо, но очищать выхлоп специальной установкой, которую называют скруббером. В ней выхлоп контактирует с водой, улавливающей часть оксидов серы. Это не отменяет требований к результату: судно должно укладываться в допустимый уровень выбросов. Зато такой вариант позволяет не перестраивать всю систему снабжения топливом — ценой установки, обслуживания и необходимости обращаться с использованной промывочной водой.
Почему решение зависело от конкретного судна
Для одного судна практичнее было покупать подходящее топливо, для другого — установить очистку выхлопа. Значение имели устройство двигателя и топливной системы, место эксплуатации и доступность нужного топлива. Поэтому переход не сводился к одной универсальной переделке: меняли либо то, что поступает в двигатель, либо то, что выходит из трубы.
Именно эта развилка позволила ужесточить предел, не требуя заменить все морские двигатели разом.
