Почему выключить пар было недостаточно
Когда машинист перекрывал подачу пара, локомотив переставал тянуть состав, но не начинал резко тормозить. Вагоны по инерции продолжали катиться: сопротивление качению и воздуха постепенно отнимало у них скорость. Поэтому остановка могла занимать время и требовала планирования — особенно перед станцией или на спуске.
Здесь важно различать два явления. Трение колёс о рельсы помогало поезду двигаться, передавая тягу, но само по себе не служило мощным тормозом. Чтобы замедлить состав быстрее, нужно было прижать тормозные колодки к колёсам.
Торможение зависело от людей и устройства состава
На ранних железных дорогах не было надёжной системы, позволявшей машинисту одновременно привести в действие тормоза всех вагонов. В некоторых составах тормоза имелись на отдельных вагонах, и их вручную затягивали тормозные проводники по сигналу с локомотива. Пока сигнал доходил до нужного человека, а тот приводил механизм в действие, поезд уже продолжал катиться.
Из-за этого машинистам приходилось начинать замедление заранее и учитывать уклон, скорость и длину состава. Поезд не останавливался в точке, где выключили пар: он проходил ещё некоторое расстояние, прежде чем сопротивление движению и доступные тормоза снижали скорость достаточно.
Зачем понадобилась общая тормозная система
Главное ограничение было не только в силе тормозов, но и в задержке: тормозить нужно было сразу по всему составу. Позднее распространились системы, в которых команда с локомотива приводила тормоза вагонов в действие почти одновременно. Это сделало остановку управляемее и уменьшило зависимость от того, успеют ли отдельные проводники затянуть тормоза.
Для раннего пассажира поезд поэтому был не машиной, способной остановиться по требованию, а тяжёлым составом, которому требовалось заранее дать время и путь, чтобы погасить ход.
