Как вагон выбирает момент для рывка
Под днищем вагона находится длинный захват — его часто сравнивают с клешнёй. Водитель кабельного трамвая, грипмен, рычагом опускает захват в узкую прорезь между рельсами и зажимает движущийся под улицей трос. Трос тянет вагон; чтобы остановиться, захват разжимают. Сам механизм остаётся на вагоне, а источник тяги расположен отдельно — в машинном помещении, где привод непрерывно вращает кабельную петлю.
Кабель нельзя просто держать зажатым всю дорогу: он проходит под перекрёстками и остановками, где вагону нужно отпустить его и снова поймать. Поэтому движение состоит из коротких операций, выполняемых человеком за рычагом. Важна и точность: захват должен сцепиться с тросом, не повредив его. Эта ручная работа превращает обычную поездку в согласованную работу вагона, кабеля и водителя.
Подъём решает лишь часть задачи
На крутом участке трос даёт тягу, которой тяжёлому вагону трудно было бы добиться собственными колёсами. Но на спуске он уже не помогает тормозить: скорость приходится контролировать тормозами, в том числе деревянными колодками, прижимаемыми к рельсам. Один и тот же склон требует двух разных решений: тяги при подъёме и надёжного торможения при спуске.
Такой транспорт требует сложной подземной инфраструктуры и внимательного управления, зато тяговый двигатель не нужно размещать в каждом вагоне. Поэтому поездка на сан-францисском канатном трамвае зависит не от скрытого мотора внутри вагона, а от того, насколько точно водитель поймает движущийся кабель.
