Когда паровозу не хватало сцепления
На первых железных дорогах паровая тяга не всегда означала, что локомотив едет вместе с вагонами. На крутых подъёмах колёса паровоза могли проскальзывать: сила тяги зависела от того, насколько хорошо они цеплялись за рельсы. Поэтому на отдельных сложных участках машину ставили неподвижно и передавали её усилие по кабелю.
Как работала канатная тяга
Паровая машина вращала барабан, на который наматывался длинный трос. Его протягивали вдоль пути и соединяли с вагоном или составом. Когда барабан вращался, кабель тянул поезд вверх; чтобы отправить его обратно, меняли направление движения. В разных системах устройство отличалось: где-то трос наматывался на барабан, а где-то двигался по замкнутому кругу.
Такая схема особенно подходила для короткого, очень крутого участка. Машину можно было закрепить у его начала или конца, а поезда несли только кабель и сцепное устройство. Это позволяло обойтись без мощного локомотива, которому пришлось бы преодолевать подъём собственными колёсами.
Цена решения — неподвижная машина и сложная инфраструктура
Канатная тяга переносила трудность с локомотива на всю линию. Требовались длинный прочный трос, барабаны и механизм, который надёжно соединял и отсоединял состав. Для регулярного движения это добавляло операций и обслуживания, поэтому такая тяга была полезна прежде всего там, где рельеф создавал особую проблему.
Рельсы могли идти непрерывно, а источник движения оставался в стороне: поезд фактически получал тягу через стальной «поводок». Именно так инженеры превращали неподъёмный для колёс подъём в участок, который можно было преодолеть с помощью стационарной паровой машины.
