Почему скоростной поезд нельзя просто пустить по старым рельсам
На общей линии быстрый экспресс должен подстраиваться под медленные поезда: иначе они мешают друг другу, а расписание приходится строить с большими интервалами. Обгоны требуют специальных путей и станций, а разница в скоростях усложняет управление движением. Поэтому отдельная линия для Синкансэна решала не только вопрос скорости самого поезда: она позволяла организовать движение всей системы как скоростной поток.
Отдельный маршрут менял и устройство дороги
Старые железные дороги Японии проходили по уже сложившимся коридорам, где трассу диктовали рельеф и застройка. Для нового скоростного сообщения можно было прокладывать собственный маршрут: сглаживать повороты, строить тоннели сквозь горные участки и вести путь по эстакадам над низинами. Это уменьшало необходимость резко сбрасывать скорость на крутых изгибах и позволяло поддерживать более ровный темп поездки.
Тоннели и эстакады сами по себе дороги и сложны в строительстве. Но на скоростной линии они помогали избежать другого ограничения — следования за медленным составом или петляния по старой трассе. Выигрыш возникал из сочетания отдельного движения и специально спроектированного пути, а не только из мощности поездов.
Скорость всей линии
На обычной железной дороге быстрый поезд может быть способен ехать быстрее, но фактическое время пути зависит от того, где ему приходится замедляться и ждать. У Синкансэна отдельные пути и более прямые скоростные маршруты уменьшали такие потери. Поэтому эффект был особенно заметен на длинных поездках через сложный рельеф: горы оставались препятствием, но их можно было проходить по трассе, рассчитанной на быстрый ход.
