Отмена вращения решала только одну задачу
У винта есть не только тяга вверх: вращаясь, он передаёт корпусу реактивный момент — стремится закрутить его в противоположную сторону. Два винта, вращающиеся навстречу друг другу, взаимно компенсируют этот эффект. Фюзеляжу уже не нужно сопротивляться постоянному развороту, и машина может оторваться от земли, не раскручиваясь вместе с несущими винтами.
Но компенсация момента — это ещё не управление. Она отвечает лишь на вопрос, почему корпус не вертится вокруг вертикальной оси сам по себе.
Подъём и полёт — разные режимы
Чтобы вертолёт двигался вперёд, назад или в сторону, недостаточно увеличить общую тягу. Нужно наклонить её: тогда часть силы будет поддерживать машину в воздухе, а часть — разгонять её в выбранном направлении. Одновременно пилоту приходится удерживать аппарат от крена и наклона и менять направление носа, не теряя высоту.
У современных вертолётов это обеспечивают сложные механизмы управления лопастями: пилот меняет их угол так, чтобы винт создавал нужную силу и в нужном направлении. Ранний аппарат Корню не давал пилоту такого точного и независимого контроля. Даже небольшой перекос или изменение тяги могло вызвать движение, которое трудно было предсказать и остановить.
Почему короткого отрыва было мало
В воздухе устойчивость приходится поддерживать непрерывно: машина не просто поднимается, а реагирует на каждую поправку и сама может начать отклоняться. Для уверенного полёта требовалось связать управление тягой, наклоном и поворотом в единую систему, а также сделать её достаточно отзывчивой для пилота.
Опыт Корню показал, что схема с двумя встречновращающимися винтами способна поднять человека и аппарат. Но между «оторваться от земли» и «вести машину туда, куда нужно» оставалась главная инженерная пропасть — точное управление всеми движениями сразу.
