Сочленённый паровоз, которому не требовался разворот
Обычный паровоз удобнее всего вести «вперёд» одним концом. Чтобы отправить его обратно по тому же пути, на конечной станции часто приходилось разворачивать машину на поворотном круге — большой платформе, которая вращалась вместе с паровозом. На тесных узкоколейных линиях такой круг занимал бы место и требовал отдельного оборудования.
Роберт Фэрли предложил иной выход: сделать локомотив двусторонним и сочленённым. Его ходовые части могли поворачиваться относительно корпуса, поэтому колёсные блоки следовали за изгибами пути, а сам паровоз проходил кривые, на которых длинная жёсткая машина испытывала бы трудности.
Как он проходил поворот
Ключевое слово здесь — сочленённый: локомотив не опирается на одну длинную неподвижную раму с колёсами, зафиксированными вдоль неё. Его ходовые части соединены с корпусом так, что могут поворачиваться в горизонтальной плоскости. На прямом участке они стоят по направлению пути, а на кривом слегка меняют угол и укладываются в дугу рельсов.
Такая схема позволяла совместить два свойства: короткие участки колёсной базы лучше вписывались в крутые повороты, а паровоз мог двигаться в обе стороны без разворота всего корпуса. На конечной станции машинисту оставалось сменить направление движения; локомотиву не нужно было заезжать на отдельную платформу.
Выигрыш для тесной железной дороги
Это было особенно полезно там, где маршрут проходил по сложному рельефу, а станционные площадки были малы. Поворотный круг — не просто механизм: ему нужны свободное место, сооружение и обслуживание. Устранение этой операции делало работу линии проще и позволяло обходиться без разворотной инфраструктуры.
Идея Фэрли решала сразу две задачи узкоколейной железной дороги: проходить тесные кривые и возвращаться тем же путём, не разворачивая паровоз. Поэтому на конечной станции менялось направление движения — но не положение локомотива.
